לטייסים ברחבי העולם קריירות יקרות הדורשות השכלה והכשרה רבת שנים לפני שהם יכולים להיכנס לשירות מסחרי. גם אחרי שרבים מתחילים, יתכן שהם לא מרוויחים משכורות שעוזרות להחזיר את הכסף שהוציאו על צבירת שעות טיסה נדרשות עד שהם יקבלו עבודה נחשקת בחברות תעופה מסחריות גדולות.
לכן אין זה מפתיע שברגע שלטייסים יש את העבודה הזו, הם להוטים להישאר ולהרוויח את עליות השכר שמגיעות עם הוותק. אבל הזמן הזה מוגבל.
רשות התעופה האזרחית הבינלאומית (ICAO) קובעת את גיל הפרישה המקסימלי הוא 65, שאומצה ה- FAA. עם זאת, כמה רשויות תעופה אזרחיות מקומיות האריכו את גיל זה כדי לטפל במחסור בטייסים בשווקים שלהן.
קָשׁוּר: מדוע טייסים מתקשרים תמיד לכולם & רוג'ר & apos;
רשות התעופה האזרחית ביפן העלתה את גיל הפרישה החובה ל 67- בשנת 2015, ומינהל התעופה האזרחית בסין, שקובע כיום את גיל הפרישה המקסימלי ל 60, שוקל להאריך גם את הגיל הזה.
גיל פנסיה לפיילוט בחברות תעופה שונות
חברות תעופה בודדות עשויות להיות בגיל פרישה שונה, במגבלות המפורטות, כדי להבטיח שיש להן מספיק טייסים לתמיכה בפעילותן. אך לכולם יש דרישות קפדניות לבדיקת בריאות וכישורים על מנת להבטיח כי טייסים בודדים - ללא קשר לגיל - כשירים לטוס.
כמה עמותות טייסים ברחבי העולם דוחפות לחברות תעופה להחזיק יותר מהטייסים הבכירים שלהן. זה בין היתר בגלל שהגיל לזכאות להכנסה לפנסיה ממדינה גבוה מגיל הפרישה החובה של הטייס, אך כמה עמותות טוענות גם כי העלאת טייסים בכירים מנוסים יותר - שנלמדו לטוס ללא עזרה של מערכות דיגיטליות מתקדמות - עדיף לבטיחות תעופה. תרומתם של טייסים בכירים יותר עשויה להיות באימונים, אם לא ישירות בתא הטייס.