טייסים תכופים, אולי שמעתם את אגדת הטייס שנפרד מהנוסעים לאחר שנחת במילים אלה: החלק הבטוח ביותר בטיול שלכם הסתיים כעת. זו לא רק התפארות של טייס אחד, זו אמת שרוב נוסעי האוויר רואים כמובנת מאליה. בפעם הבאה שתטפס למונית בכדי לעשות את הנסיעה משדה התעופה ליעד הסופי שלך, שקול זאת: מה אתה יודע על הקפה שהנחת את חייך בידיו? כמה טוב שמרו על המכונית ההיא? הסתכל מהחלון - האם כל נורות האות פועלות? האם הכושר במצב טוב? מה עם שאר הנהגים? איפה הם למדו לנהוג? עד כמה הם מצפוניים לישון מספיק ולהימנע מאלכוהול?

בטיחות היא הצטברות של ידע אודות סיכון שהומר בפועל, ואף אמצעי תחבורה אחר לא היה רחב ידיים כמו טיסה בשילוב מה שאנחנו יודעים על הטעות של בני אדם ומכונות. כתוצאה מכך, פעולת הפגיעה באוויר בגובה 500 קמ'ש שישה קילומטרים מעל פני האדמה היא הסבירות פחות לגרום למותך מאשר כמעט כל סוג אחר של נסיעות. ממושבי המטוס לאוויר התא ועד למהלך הטיסה וגובהה, כל החלטה בתעופה המסחרית מגיעה לאחר בחינה מדוקדקת של השפעתה על הבטיחות. כאן, במכתבים רחבים, הם המשמעותיים ביותר.

עיצוב מטוסים

במהלך 50 השנים האחרונות, המטוסים המסחריים בעולם צברו כמעט מיליארד שעות טיסה, וסיפקו תעשייה שמקפידה על ניהול רשומות עם זרם מידע קבוע המשמש לשיפור מתמיד של מטוסים ומנועים. אנו משתפרים, אומר ביל בוזין, סגן נשיא בטיחות באיירבוס אמריקה, והסביר כי כל המידע הזה נותן למהנדסים הבנה אמיתית יותר של גבולות המכונה.

בימים ההם היית מתכנן כנף פי שניים מהמצב שנחשב למצב הגרוע ביותר האפשרי בו המטוס יכול להיתקל, אומר בוזין. כיום, היצרנים יודעים מה קורה בעולם האמיתי, מה שמבקש חידודים שעשויים לחולל שינוי אמיתי בבטיחות במקום רק בעיצוב.

טכנולוגית תא הטייס

מטוסי סילון רבים עכשוויים ראו את הפקדים המכניים המסורתיים שלהם מוחלפים על ידי אלקטרוניים. מטוסים אלה, הנקראים עף-תיל, כוללים את בואינג 777 ו- 787, כמו גם את איירבוס A330, A340 ו- A380. כאשר מטוסים עוברים ממכונה למחשב, נגמר יום הבחור החצוף המושך את העול, אומרת מיסי קאמינגס, פרופסור חבר לאווירונאוטיקה ואסטרונאוטיקה במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס וטייס קרב לשעבר של חיל הים האמריקני. אנחנו כבר לא צריכים את צ'אק ייגר. הטייס המודרני הוא מנהל מידע, והטכנולוגיה ממלאת את התפקיד השרירי על סיפון הטיסה.

מיקום לוויני גלובלי, תצוגות מתקדמות וטלקומוניקציה אפשרו רמת דיוק טיסה בלתי אפשרית בתקופות קודמות של נסיעות אוויריות. במהלך שנות החמישים והשישים אירעו תאונות קטלניות אחת ל -200,000 טיסות, אומרת ג'ולי אודונל, דוברת בואינג. כיום, שיא הבטיחות העולמי טוב פי 10 יותר, כאשר תאונות קטלניות מתרחשות פחות מפעם אחת בכל שני מיליון טיסות. המכשירים בתא הטייס שנחשבים להשפיע ביותר על אותם נתונים סטטיסטיים משופרים הם אלה שמזהירים את הטייסים מפני התקרבות שטח או סכסוכים פוטנציאליים עם מטוסים אחרים. אבל תמצאו יותר מגאדג'טים מאחורי השיפורים בפיילוט.

סוג פיילוט מסוים

הטכנולוגיה אינה תחליף לניסיון, מיומנות ושיפוט, מסביר צ'סלי סולי סולנברגר, שישב בשליטת איירבוס A320 אוטומטית מאוד ביום בו והקצין הראשון ג'ף סקיילס הניחו את טיסה 1549 של חברת התעופה האמריקאית בנהר ההדסון בניו יורק. מאה חמישים וחמישה אנשים שרדו את הטיסה, המכונה הנס על ההדסון - הישג שסולנברגר מייחס לכל החיים של טיסה, כמו גם הכנה, ציפייה ומיקוד.

חברות תעופה יודעות את החשיבות של טייסים טובים והכשרה טובה, ולכן כל כך הרבה מאמץ מושקע בבחירה ובלימודים. מתיאס קיפנברג, קפטן לשעבר עם לופטהנזה, אחראי על מרכז ההדרכה של חברת התעופה של לופטהנזה, אריזונה, שם רבים מחמשת אלפים הטייסים של המוביל הגרמני ביצעו את הטיסות הראשונות שלהם. בתחילת דרכם של בוננזות חד מנועי, התלמידים לומדים כיצד לנהל זרמי מידע מרובים, כיצד לעקוב אחר שגרות מבוססות וכיצד לעבוד עם אחרים.

אנו מחפשים אישיות שמבטיחה כישורי תקשורת טובים, שמבטיחה פוטנציאל מנהיגות, יכולת לעבוד כחלק מצוות ולקיחת סיכונים נמוכה, אומר קיפנברג. הוא מציין כי לופטהנזה מגדלת טייסים משלה, ולעתים קרובות מעסיקה מועמדים ללא ניסיון טיסה מכיוון שתעופה כללית באירופה יקרה ביותר, ומעטים טייסים פוטנציאליים שרכשו כישורים. לעומת זאת, חברות מובילות בארה'ב מצפות שהטייסים צברו מאות שעות על ניקל משלהם לפני שהגישו בקשה להיות טייסים מסחריים.

טייסים שיכולים להתמקד ולהישאר מרוכזים מחפשים אמריקאים ובעבר TWA (שרכשה האמריקאית בשנת 2001). יו שולסל, שכיהן כסמנכ'ל בטיחות התאגיד של TWA, השתתף בהעסקת מאות מהם. אם האישה הגישה בקשה לגירושין או שהילד עישן סיר או שהיה לך ציון גרוע בבדיקת הערמונית, הטייס יכול לבטל זאת בצד. זה לא שהם לא דואגים, אבל אתה לא יכול לדאוג לגבי זה בזמן ההמראה על 777. לא כולם יכולים לעשות את זה, אבל כמעט כל הטייסים יכולים.

תא טייס שמונה בצורה מושלמת

בחירת הטייסים הנכונים היא המפתח, אך כך גם ההבטחה שסביבת העבודה שלהם משפרת את ביצועיהם - אפילו מטוסי הטיס הגדולים ביותר מוטסים מתא הטייס בקושי גדול יותר מהמכונית בגודל הממוצע. בקרות ותצוגות הטיסה קומפקטיות, רב תכליתיות ונבדקות כדי לוודא שהם מספקים מידע נחוץ במארז קל לתצוגה וקל לתפעול, על פי ג'וליאן פוקס קאמינגס, מהנדסת טייס וגורמים אנוש שעבדה עם בואינג על תצוגות Dreamliner 787

יש סיבה לגודל, לצורה, למיקום ולמראה של כל שליטה, אור, מתג ותכונה, אומר קאמינגס. מטוס טס מסביב לשעון, ולכן המכשירים חייבים להיות גלויים בכל תנאי האור. בנוסף, הטייסים צריכים לדעת שאם ביצעו קלט, המערכת קיבלה את זה. הם צריכים לקבל משוב אם הם עושים שגיאה. אלה רק חלק מהדברים הרבים שעלינו לקחת בחשבון. מהנדסי סיפון הטיסות בודקים את עבודתם על ידי התבוננות בטייסים בסימולטורים ומודדים כדי לראות שהפקדים נמצאים בהישג יד, התצוגות באופק והמושבים נוחים לפרקי זמן ארוכים.

תא נוסעים

מה דעתך על הצד שלך של דלת תא הטייס? אל תצחקו, אבל תשומת לב שווה מוקדשת לאזור בו אתם יושבים. כל מושבי המטוס מרווחים או צמודים, ממדרגה ראשונה ועומדים בסטנדרטים קשים לעמידות ולהגנה מפני פגיעות ראש. מושב המטוס המודרני יכול לעמוד פי 16 מכוח המשיכה. זה לוקח מטוס לנוע ופתאום עוצר אותו. הקצב שהוא מפסיק הוא 16 ג ', מסביר דייוויד אסה, מהנדס בדיקה של הנדסת MGA בוויסקונסין. והגנת המושבים לא נעצרת שם. הבדים והכריות הם מעכבי אש ומכבים את עצמם, והם לא פולטים עשן רעיל. אפילו הפריטים שתמצא בגב המושב נבדקים כדי לוודא שהם לא יכולים להיות קטלניים. הבידוד בקירות התא מעכב אש, ובמקרה של שריפה, תאורת חירום קרובה לרצפה. זה מקל על איתור היציאות בתא מלא בעשן, אומר אודונל של בואינג.

הכי חשוב לזכור: מרבית תאונות התעופה המסחריות אינן קטלניות. (מתוך 301 התאונות ברחבי העולם בעשר השנים האחרונות, פחות מרבע היו מעורבים בהרוגים.) אתה קורא על מטוסים המאבדים גובה, אומר אסה. אתה שומע על מטוסים שבהם הנחיתה התנפצה והיא החליקה מהמסלול לערמת עפר. מעט מאוד אנשים ימותו באותם אירועים.

בקרת תנועה אווירית

הטייסים והמטוסים הם אולי כוכבי התערוכה בתעופה המסחרית, אך מאחורי הקלעים נבנית מערכת תעבורה אווירית חדשה כמעט כמו מלחמת הכוכבים בה מטוסים המונחים על ידי GPS יטיסו מסלולים מתוכנתים בעצמם, ומתקשרים עם כל אחד מהם. אחר ועם האדמה. זה שונה מאוד מהימים שבהם נעשה שימוש במפות, בלוחות ובחישובי עיפרון ונייר כדי לכוון מטוסים. עם יותר מ -28 מיליון יציאות טיסה בשנה שעברה, נדרש תהליך די מתוחכם כדי לנהל בצורה בטוחה ויעילה מספר עצום - ועדיין הולך וגדל - של מטוסים.

מטוסים רבים כיום יכולים לפעול בחלון גיאוגרפי כל כך מדויק שמיקומם האופקי נשאר בתוך מוטת כנפיים, עם סטייה אנכית פחות מגובה הזנב, אומר קן שפרו, מנהל השיווק של חברת התעופה GE Aviation. קישור מערכות על גבי הקרקע וקרקע יוצר כבישים מהירים בשמיים שבהם אף אחד לא סוטה מהנתיבים שלהם.

אוטומציה קובעת את מסלול המטוסים, ולרוב, בקרי תנועה אווירית נותנים למטוסים לטוס, מציין סטיב פולטון, טייס חברת תעופה לשעבר שהקים את חברת הניווט Naverus, שנרכשה על ידי GE Aviation בשנת 2009. שטח מאתגר, ראות נמוכה, מזג אוויר גרוע - סוגי הסכנות שיכולים לסגור שדות תעופה ולהסיט מטוסים - כבר לא יגרום לכאוס. זה עולם אחר לגמרי, אומר פולטון.

בקרת שדה תעופה

באופן גלוי יותר ניתן לראות שיפורים עמוקים בבטיחות ממש בנכס שדה התעופה. צגים לגילוי תנועה מציגים כל רכב בכל מסלול המסלול, המסלול ושער המסוף, ובקרים מקבלים אזהרות מפני התנגשויות אפשריות. זה בטוח עכשיו יותר ממה שהיה אי פעם, אומר דייל רייט, ראש הבטיחות בארגון בקרי התנועה האווירית הלאומית. זה מפחית את הסיכון, ובזה מדובר.

כסף על הקו

בשנת 2008 הוערכה ההשפעה הכלכלית העולמית של תעופה מסחרית על 3.56 טריליון דולר. זה משקף חברות העוסקות ישירות בתעופה מסחרית ואלה העובדות ליישם את ההתקדמות האחרונה בתחום המדע וההנדסה כדי לעזור לתעשייה להשיג רמות בטיחות גבוהות יותר ויותר. ברור שהרבה רוכבים על לעשות את זה נכון. אז בפעם הבאה שהקברניט יקבל את פניכם על סיפונה, תוכלו באמת לשבת בנחת, להירגע וליהנות מטיסתכם, בידיעה שהחלק הכי בטוח בטיול שלכם התחיל.